Opinião | O que seu candidato precisa prometer sobre trânsito

Está chegando outubro e, com ele, a oportunidade de escolher os representantes que poderão fazer a diferença. E poucas coisas impactam tanto a nossa rotina quanto o trânsito e a forma como nossas cidades são planejadas para os próximos anos. Escolher as pessoas certas é pensar no presente e também no futuro que queremos para nossas cidades.

É verdade que a eleição agora é para os níveis estadual e federal, e essa questão pode passar despercebida quando falamos de trânsito, pois o poder municipal exerce enorme influência no cotidiano das pessoas. É no município que sentimos, todos os dias, os efeitos das decisões sobre ruas, transporte coletivo, calçadas, sinalização, circulação, estacionamento e organização do espaço urbano. Mas é importante compreender que muitas das regras que estruturam esse sistema são definidas em âmbito federal. A própria Constituição Federal estabelece, em seu artigo 22, inciso XI, que compete privativamente à União legislar sobre trânsito e transporte.

Por isso, quando escolhemos deputados federais e senadores, Governadores ou Presidente também estamos escolhendo quem terá responsabilidade de discutir e construir as grandes diretrizes nacionais para o trânsito, a mobilidade urbana e o transporte. O município executa, adapta e coloca muitas dessas políticas em prática, mas boa parte das regras, diretrizes e instrumentos que orientam esse processo nasce em Brasília. E é justamente aí que precisamos prestar atenção.

Na semana passada, em uma conversa informal com uma pessoa ligada ao Legislativo, ouvi uma afirmação muito comum no pensamento de todos: a de que nosso governador seria muito inteligente politicamente porque se preocupou bastante em asfaltar ruas, uma obra que gera visibilidade e, consequentemente, votos. Em um passado não muito distante, também vimos prefeito ficar conhecido por asfaltar muitas ruas em toda a cidade e carregar essa marca até hoje.

Não cabe a mim questionar a importância dessas obras. Asfalto é necessário, melhora a infraestrutura e traz benefícios para a população. O problema é acreditar que asfalto, sozinho, seja política de mobilidade urbana. Não é.

Construir ruas, pontes, viadutos e pavimentar vias é parte da infraestrutura. Mas trânsito é muito mais do que isso. Trânsito é planejamento, integração, segurança, transporte coletivo eficiente, calçadas adequadas, acessibilidade, ciclovias conectadas, distribuição equilibrada dos espaços urbanos e, principalmente, planejamento de longo prazo.

Se bastasse construir mais ruas para resolver o trânsito, as grandes cidades do Brasil já teriam encontrado a solução há muito tempo.

Blumenau é um bom exemplo. É comum ouvirmos que a Rua XV de Novembro ou a Rua 7 de Setembro foram projetadas muito largas para sua época, ou que a Beira-Rio teria o propósito de ser  ocupada prioritariamente pelos automóveis, foi feita para contenção da encosta. Hoje mesmo com elas, enfrentamos congestionamentos, gargalos, pouca integração entre bairros e dificuldades para pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo, próximo passo é construir por cima do Rio? 

E isso não aconteceu por falta de obras ou por falta de asfalto. Aconteceu, em grande parte, porque durante décadas nossas cidades foram sendo construídas sem uma visão suficientemente integrada de mobilidade, desenvolvimento urbano, ocupação do território ou diretamente para as pessoas.

Precisamos conectar bairros. Precisamos aproximar moradia, trabalho, comércio e serviços. Precisamos pensar no pedestre. Precisamos de transporte coletivo competitivo. Precisamos de ciclovias que sejam realmente uma rede, e não apenas pequenos trechos isolados. Precisamos de calçadas acessíveis. Precisamos organizar o crescimento da cidade e evitar que toda a população seja obrigada a utilizar o automóvel para realizar as atividades mais básicas do cotidiano.

E precisamos, principalmente, parar de tratar o trânsito apenas quando ele já virou um problema.

Outro exemplo em Santa Catarina é Araranguá, que ainda no século XIX contratou um engenheiro para planejar o desenvolvimento da cidade. Mesmo enfrentando resistência e sendo pouco compreendido por muitas décadas, hoje, com cerca de 75 mil habitantes e 71 mil veículos, o município usufrui de parte daquela visão de futuro. Avenidas e uma estrutura urbana que contempla diferentes formas de mobilidade, incluindo pedestres e ciclistas, são parte desse legado. Isso mostra que decisões tomadas hoje podem transformar uma cidade por muitas gerações. Afinal, ou planejamos o futuro, ou continuaremos corrigindo os erros do passado.

Já no mundo temos Copenhague, na Dinamarca. A cidade não resolveu sua mobilidade simplesmente construindo mais espaço para carros. Desenvolveu, ao longo de décadas, uma estratégia integrada envolvendo transporte público, bicicletas, caminhabilidade e gestão do trânsito. A cidade estabeleceu como objetivo que 75% dos deslocamentos sejam feitos a pé, de bicicleta ou por transporte público, limitando a participação dos automóveis a 25%. 

Amterdã na década de 70 era um cidade para carros, hoje é exemplo mundial de uma cidade para pessoas, ciclistas e advinha qual cidade é melhor a de 1970 ou de hoje, imagina se a 50 anos atrás eles não tivessem tomado a decisão de dar prioridade as pessoas, se seus governantes não tivesse a coragem de decidir e se a pessoas não tivessem decidido apoiar esses projetos.

O resultado não veio de uma obra isolada, mas de uma política contínua. Copenhague possui cerca de 400 quilômetros de infraestrutura cicloviária e mais de 25 pontes para pedestres e bicicletas, além da integração entre bicicleta, ônibus, trem e metrô. 

No Brasil também precisamos para de olhar só para os automóveis e olhar com atenção para o transporte coletivo. Em junho deste ano, o Brasil avançou com a criação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. A nova legislação estabelece regras e diretrizes para a prestação do transporte coletivo urbano e altera normas importantes, como o Estatuto da Cidade e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. 

Esse marco precisa sair do papel e ser transformado em oportunidade para as cidades. Precisamos discutir financiamento, qualidade, integração, acessibilidade, previsibilidade, infraestrutura e condições para que o transporte coletivo seja uma alternativa real ao automóvel.

Porque não adianta dizer ao cidadão para deixar o carro em casa se o ônibus não oferece frequência, conforto, segurança, velocidade e integração.

Da mesma forma, já ouvi candidato a presidente prometer que iria acabar com a chamada “indústria da multa”. Aqui a discussão não é sobre isso, isso é uma banalidade para o trânsito, uma obrigação legal. Ora, se existem irregularidades, elas precisam ser investigadas e combatidas. Mas combater uma eventual irregularidade não pode ser apresentado como um grande projeto de mobilidade urbana. Fiscalização correta é obrigação do poder público; planejamento é outra coisa.

Precisamos escolher representantes que tenham coragem de discutir o que importa realmente e que vá fazer mudanças importantes para o trânsito, as obrigações são desnecessárias na discussão. 

Precisamos de deputados e senadores que entendam que trânsito não é apenas multa, radar ou asfalto. É legislação, educação, fiscalização, engenharia, tecnologia, segurança viária, transporte público, desenvolvimento urbano e qualidade de vida.

Precisamos de cidades com planos diretores que realmente orientem o crescimento urbano, programas permanentes de mobilidade, políticas de segurança viária, transporte coletivo integrado, espaços para pedestres e ciclistas e investimentos planejados para as próximas décadas.

Precisamos deixar de perguntar apenas: “Quantos quilômetros de asfalto foram feitos?”

E começar a perguntar:

Quantas pessoas conseguem chegar ao trabalho com segurança? Como vamos evitar mais mortes no trânsito? 
Quanto tempo o cidadão perde diariamente no trânsito?
 O transporte coletivo é uma alternativa de verdade?
 Nossos bairros estão conectados?
 As crianças conseguem caminhar com segurança?
 Os idosos e pessoas com deficiência conseguem circular pela cidade?
 Estamos planejando a cidade para daqui a 20 ou 30 anos?

É isso que devemos cobrar dos nossos candidatos. Porque uma cidade desenvolvida não é aquela que tem mais viadutos, mais pontes ou mais ruas asfaltadas.

É aquela que consegue fazer as pessoas chegarem aos seus destinos com segurança, eficiência, dignidade e qualidade de vida.

E essa escolha também começa nas urnas.

Com o trânsito não se brinca.