O ovo ou a galinha: primeiro os ciclistas ou as ciclovias?
Certa vez, durante uma entrevista, apresentei uma dúvida que parece surgir sempre que se discute a implementação de ciclovias: afinal, quem deve surgir primeiro nas cidades, os ciclistas ou as ciclovias? É a velha pergunta: o ovo ou a galinha?
Urbanistas do mundo inteiro já demonstraram que o planejamento urbano pode transformar a relação das pessoas com as cidades. Barcelona, com seus quarteirões; Paris, com o conceito de cidade de 15 minutos; Amsterdã, referência mundial em mobilidade por bicicletas; a High Line, em Nova York; e Brasília, mais voltada aos automóveis, mas com seu respeito às faixas de pedestres e às linhas de desejo, entre tantas outras experiências internacionais, mostram que é possível pensar os espaços urbanos para além dos automóveis.
No Brasil, temos exemplos igualmente emblemáticos. A Rua XV de Novembro, em Curitiba, que precisou ser transformada praticamente da noite para o dia; Afuá, no Pará, onde as características da cidade e a própria necessidade dispensam os automóveis; além de Morro de São Paulo e Tiradentes, que demonstram como as pessoas podem viver, circular e aproveitar os espaços urbanos sem depender dos veículos particulares. Talvez o verdadeiro elemento dissonante seja justamente a tentativa de conciliar, a qualquer custo, os automóveis com todos os demais usos da cidade.
Blumenau também apresenta exemplos interessantes. Não há dúvidas de que alguns dos espaços mais agradáveis da cidade são justamente aqueles destinados às pessoas. Basta observar a margem esquerda da Beira-Rio, os espaços mais largos da margem direita, a Alameda Rio Branco, os trechos junto ao rio na Rua Dois de Setembro, a calçada contínua da Rua Hermann Hering ou a calçada em nível e a via acalmada da Rua Curt Hering.
A experiência é simples: quando disponibilizamos um espaço adequado, agradável e seguro para o pedestre, ele passa a ocupar a cidade. Não precisamos necessariamente convencer as pessoas a caminhar; precisamos oferecer condições para que elas queiram fazê-lo.
No Brasil, a aquisição de um veículo proporciona um efeito quase imediato na vida das pessoas. Traz praticidade, comodidade e, muitas vezes, uma sensação de conquista e felicidade. Um estudo realizado pelo Data OLX Autos apontou uma nota média de satisfação de 7,7 entre pessoas que possuem veículos, contra 7,1 entre aquelas que não possuem.
Entretanto, existe uma diferença importante entre ter um automóvel por opção e depender dele por necessidade.
Em outra perspectiva, o Happy City Index, publicado pelo Institute for Quality of Life, avalia cidades a partir de indicadores estruturais distribuídos em seis grandes dimensões, entre elas mobilidade, meio ambiente e saúde. Suas avaliações ajudam a compreender como a qualidade de vida urbana está relacionada à forma como as cidades organizam seus espaços e oferecem condições de deslocamento à população.
Acredito que a grande chave dessa discussão esteja justamente na dependência. Quem não depende de um veículo particular, mas tem a liberdade de utilizá-lo quando quiser, provavelmente desfruta de uma condição de vida muito mais interessante. Afinal, poder escolher como se deslocar é muito diferente de não ter outra alternativa.
Copenhague, Oslo e Zurique, entre outras cidades, vêm promovendo essa transformação, com políticas que desestimulam o uso excessivo do automóvel particular e ampliam os investimentos em transporte coletivo, caminhabilidade e mobilidade ativa, especialmente ciclovias e calçadas.
Os ganhos são imensuráveis: redução do tempo de deslocamento, mais espaços de convivência, melhoria da saúde física e mental, maior integração comunitária e, sobretudo, mais autonomia para as pessoas.
O Happy City Index utiliza um sistema de avaliação baseado em 64 indicadores, organizados em seis dimensões. No campo da mobilidade, a discussão passa, entre outros aspectos, pela eficiência dos deslocamentos, segurança viária e condições para que as pessoas possam circular sem depender exclusivamente de veículos particulares.
No Brasil, talvez ainda estejamos distantes dessas premissas. Mas precisamos começar. E esse começo passa também pela consciência coletiva. Se ainda não temos infraestrutura suficiente para oferecer essas alternativas, precisamos, ao menos, preparar a sociedade para compreender onde queremos e precisamos chegar.
Podemos começar pelas chamadas acupunturas urbanas, conceito difundido pelo urbanista Jaime Lerner, com intervenções pontuais, inteligentes e capazes de provocar transformações positivas na relação das pessoas com os espaços públicos.
Não precisamos esperar grandes projetos, investimentos milionários ou transformações completas para começar. Pequenas intervenções podem produzir grandes mudanças na maneira como ocupamos e percebemos a cidade.
De qualquer forma, precisamos nos preparar para uma cidade mais caminhável, mais acessível e mais humana, na qual a prioridade seja sempre das pessoas.
Afinal, uma cidade verdadeiramente desenvolvida não é aquela em que todos conseguem ter um automóvel, mas aquela em que ninguém precisa ter um para viver bem.
Sem essa mudança de perspectiva, continuaremos tentando adaptar as pessoas às necessidades dos automóveis, quando, na verdade, deveríamos fazer exatamente o contrário: adaptar as cidades às necessidades das pessoas.
Com o trânsito não se brinca.
Lucio R. Beckhauser, Agente de Trânsito, Especialista em Direito de Trânsito
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